Грузовой и железнодорожный транспорт — традиционные конкуренты на российском рынке грузоперевозок. По железным дорогам, как правило, перевозятся большие партии массовых грузов на дальние расстояния. За период с 2006-го по 2014 год среднее расстояние железнодорожных грузоперевозок увеличилось почти на четверть и составило 1669 километров.
Система транспортных ж/д тарифов является стимулирующей для перевозки на дальние расстояния грузов низкой доходности (угля, минерально-строительных материалов и т.п.). Доля такого груза на железных дорогах в 2013 году составляла 57%. Однако объемы грузов высокой и средней доходности, транспортируемые по железным дорогам, существенно снизились. За период с 2006-го по 2014 год железные дороги недосчитались 60 миллионов тонн высоко- и среднедоходных грузов, которые были перевезены автотранспортом. В 2006 году на расстояния до 1000 км по железным дорогам транспортировалось 57,6% всех российских грузов, а в 2014 году — лишь 49,9%, объемы грузоперевозок упали на 16,6%.
Железнодорожные перевозки для грузоотправителей гораздо дешевле, чем автодорожные. Но, несмотря на этот факт, производственные компании предпочитают отправлять грузы на малые и средние расстояния по автодорогам. Автотранспортные грузоперевозки осуществляются намного оперативнее, они удобнее, проще в оформлении транспортной документации, надежнее по срокам доставки. Строительный лес транспортируется в Москву из Вологды по железной дороге по цене 527 руб/т, а автомобильным транспортом — по цене 1300 руб/т. Однако лес будет доставлен в пункт назначения по ж/д только через неделю, а грузовым автомобильным транспортом — менее чем за сутки. Цемент из Воскресенска в Москву будет доставлен по железной дороге за 5 суток, по цене 237 руб./т, а грузовым автомобильным транспортом — всего за 3 часа, по цене 500 руб./т. Железные дороги хоть и выигрывают у автотранспорта в стоимости грузоперевозок, но серьезно уступают по временному показателю. Практика показывает, что грузоотправители в Вологде и в Воскресенске предпочитают использовать автомобильный транспорт, как более быстрый и удобный.
К 2020 году все федеральные автотрассы планируется оснастить автоматизированными системами весогабаритного контроля. Введение платы за проезд по автодорогам федерального значения с тяжелых грузовиков, масса которых превышает 12 тонн и крупногабаритного автотранспорта, если и приведет удорожанию перевозок, то лишь к незначительному. Транспортные компании всего мира платят дорожные сборы, но их фрахты от этого не повышаются. Наоборот, перевозчики вынуждены снижать тарифы, чтобы в условиях жесткой конкуренции не потерять своих заказчиков. Если какая-либо транспортная компания вздумает компенсировать свои дорожные затраты за счет грузоотправителей, то ее клиенты обратятся к другим перевозчикам, а она останется без заказов. К тому же 12-тонные грузовики перевозят по федеральным автодорогам менее 4% потребительских грузов. Остальные грузы перевозятся по региональным трассам или менее габаритными транспортными средствами.
Введение нового дорожного налога, скорее всего, не повлияет на стремление грузоотправителей использовать быстрый, надежный и удобный автомобильный транспорт для перевозки на малые и средние расстояния. Во всяком случае, проблема ухода грузовых потоков с железных дорог на автомобильный транспорт с введением дорожного сбора не решится. Для стабилизации ситуации железнодорожникам необходимо ликвидировать хотя бы вопиющие недостатки в своей работе.
